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2022年末隨疫情管制逐步放寬，各國的國境大門陸續重啟。跨境移動的人潮開始湧現，冷清的機場大廳逐漸恢復成昔日的繁華，地勤與機組人員也開始回到崗位，讓許多航線得以重啟。
疫後的航空業受惠於客運及貨運營運雙動力輸出，使得產業營收續創新高。國籍航空的客運業務因為解封後旅運需求大幅增加，機位供給不及，造成市場供需失衡，推升票價上漲；貨運則是受惠於全球AI浪潮帶動台灣電子產品出口暢旺，以及消費習慣轉變使跨境電商貨物有所增加。客貨雙旺為疫後的航空產業帶來難得一見的大好市況。
客運與貨運營運動力充足，營收持續攀高，但在長榮航空與中華航空於2025年上半年營收攀升至同期新高之時，客運成長動能卻已悄然熄火，僅剩貨運業務仍帶動整體營運。「報復性旅遊」為航空公司帶來的營運紅利也逐漸地消逝，這個因疫情而留下的專有名詞，即將走入歷史。當客運成長動能開始失靈，貨運儼然已成為航空公司是否能持續成長的關鍵。
觀察航空業營運狀況（詳表一），主要受惠於客運需求穩定以及AI浪潮帶動貨運需求持續成長，2025年上半年國籍航空公司營收表現亮眼，航空業雙龍頭長榮航空與中華航空，集團營收皆破新台幣千億元，紛紛寫下集團同期新高，合併營收分別創下1,103億元與1,041億元的新紀錄；星宇航空近年積極擴編機隊與拓展航點，營收規模隨機隊擴大而成長，營收達220億元，同比成長34%，同業中營收成長幅度排名第一；台灣虎航營收約85億元，同比成長3%；主營國內航線的立榮航空營收約34億元，同比呈現持平。
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2025年上半年產業營益率受惠於國際航空燃油油價下跌，國籍航空因成本減少，獲利能力普遍提升，2025年上半年新加坡航空燃油(Jet Fuel)每桶均價85.6美元，同比降幅14.8%，致國籍航空公司油料成本占營業成本比重減少2至3個百分點，2025年上半年因營收成長與成本節省，長榮航空與中華航空集團營益率也各自創下同期新高，營益率分別達17%與11%，星宇航空與台灣虎航則因機隊擴增使得折舊費用與用人費用增加，營益率分別呈現同比減少1%與5%。
表一、近年國內上市櫃及公發以上空運業營運狀況 (單位：新台幣億元、%)
| 公司 | 營收(億元) | 營益率 | ||||||
| 2025年H1 | 2024年H1 | YoY | 2024年 | 2023年 | YoY | 2025年H1 | 2024年H1 | |
| 中華航空 | 1,041 | 989 | 5% | 2,039 | 1,848 | 10% | 11% | 8% |
| 長榮航空 | 1,103 | 1,073 | 3% | 2,210 | 2,004 | 10% | 17% | 16% |
| 立榮航空 | 34 | 34 | 持平 | 69 | 70 | -1% | 0% | 3% |
| 星宇航空 | 220 | 163 | 34% | 355 | 225 | 58% | 7% | 8% |
| 台灣虎航* | 85 | 82 | 3% | 164 | 125 | 32% | 21% | 26% |
| 合計 | 2,397 | 2,260 | 6% | 4,673 | 4,146 | 13% | 13% | 12% |
資料來源：各公司財報，TEJ資料庫整理
整體產業自疫後復甦至今的態勢明確，持續升溫的市況使得空運業在2025年上半年創下產業營收與營業利益的新高，然而時序至2025年12月，回顧國籍航空於2025年第三季的營收表現，可見長榮航空集團與中華航空集團營收成長開始趨於平緩，甚至轉為衰退，兩大集團前三季營收成長幅度自3%與5%分別衰退至-1%與3%，顯示出市況似乎有所降溫。
本文將分別就客運及貨運的市況進行闡述與分析。考量長榮航空與中華航空為本產業龍頭，以5家公發以上之空運業公司個體營收計算，長榮航空與中華航空2024年之合計營收占本產業約87%，故將以兩大國籍航空的營運概況進行分析。
