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2022年末隨疫情管制逐步放寬，各國的國境大門陸續重啟。跨境移動的人潮開始湧現，冷清的機場大廳逐漸恢復成昔日的繁華，地勤與機組人員也開始回到崗位，讓許多航線得以重啟。
疫後的航空業受惠於客運及貨運營運雙動力輸出，使得產業營收續創新高。國籍航空的客運業務因為解封後旅運需求大幅增加，機位供給不及，造成市場供需失衡，推升票價上漲；貨運則是受惠於全球AI浪潮帶動台灣電子產品出口暢旺，以及消費習慣轉變使跨境電商貨物有所增加。客貨雙旺為疫後的航空產業帶來難得一見的大好市況。
客運與貨運營運動力充足，營收持續攀高，但在長榮航空與中華航空於2025年上半年營收攀升至同期新高之時，客運成長動能卻已悄然熄火，僅剩貨運業務仍帶動整體營運。「報復性旅遊」為航空公司帶來的營運紅利也逐漸地消逝，這個因疫情而留下的專有名詞，即將走入歷史。當客運成長動能開始失靈，貨運儼然已成為航空公司是否能持續成長的關鍵。
觀察航空業營運狀況（詳表一），主要受惠於客運需求穩定以及AI浪潮帶動貨運需求持續成長，2025年上半年國籍航空公司營收表現亮眼，航空業雙龍頭長榮航空與中華航空，集團營收皆破新台幣千億元，紛紛寫下集團同期新高，合併營收分別創下1,103億元與1,041億元的新紀錄；星宇航空近年積極擴編機隊與拓展航點，營收規模隨機隊擴大而成長，營收達220億元，同比成長34%，同業中營收成長幅度排名第一；台灣虎航營收約85億元，同比成長3%；主營國內航線的立榮航空營收約34億元，同比呈現持平。
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2025年上半年產業營益率受惠於國際航空燃油油價下跌，國籍航空因成本減少，獲利能力普遍提升，2025年上半年新加坡航空燃油(Jet Fuel)每桶均價85.6美元，同比降幅14.8%，致國籍航空公司油料成本占營業成本比重減少2至3個百分點，2025年上半年因營收成長與成本節省，長榮航空與中華航空集團營益率也各自創下同期新高，營益率分別達17%與11%，星宇航空與台灣虎航則因機隊擴增使得折舊費用與用人費用增加，營益率分別呈現同比減少1%與5%。
表一、近年國內上市櫃及公發以上空運業營運狀況 (單位：新台幣億元、%)
| 公司 | 營收(億元) | 營益率 | ||||||
| 2025年H1 | 2024年H1 | YoY | 2024年 | 2023年 | YoY | 2025年H1 | 2024年H1 | |
| 中華航空 | 1,041 | 989 | 5% | 2,039 | 1,848 | 10% | 11% | 8% |
| 長榮航空 | 1,103 | 1,073 | 3% | 2,210 | 2,004 | 10% | 17% | 16% |
| 立榮航空 | 34 | 34 | 持平 | 69 | 70 | -1% | 0% | 3% |
| 星宇航空 | 220 | 163 | 34% | 355 | 225 | 58% | 7% | 8% |
| 台灣虎航* | 85 | 82 | 3% | 164 | 125 | 32% | 21% | 26% |
| 合計 | 2,397 | 2,260 | 6% | 4,673 | 4,146 | 13% | 13% | 12% |
資料來源：各公司財報，TEJ資料庫整理
整體產業自疫後復甦至今的態勢明確，持續升溫的市況使得空運業在2025年上半年創下產業營收與營業利益的新高，然而時序至2025年12月，回顧國籍航空於2025年第三季的營收表現，可見長榮航空集團與中華航空集團營收成長開始趨於平緩，甚至轉為衰退，兩大集團前三季營收成長幅度自3%與5%分別衰退至-1%與3%，顯示出市況似乎有所降溫。
本文將分別就客運及貨運的市況進行闡述與分析。考量長榮航空與中華航空為本產業龍頭，以5家公發以上之空運業公司個體營收計算，長榮航空與中華航空2024年之合計營收占本產業約87%，故將以兩大國籍航空的營運概況進行分析。
觀察兩大國籍航空客運營運表現（詳表二），自2022年10月我國行政院宣布國境正式解封後，出遊人潮隨即湧現，然而因疫情停飛的航線與航班重啟的速度不及報復性旅遊的熱度，短期內需求急增使得市場供需失衡，推升了整體客運票價，2023年兩大國籍航空載運乘客數量雖尚未全面復甦，未達疫情前(2019年)的水準，但仍因為兩大國籍航空2023年單位收益(Yield)分別為2.68元/公里與2.93元/公里，皆較2019年大幅成長約30%，使得2023年客運營收分別達1,358億元與991億元，相較疫情前皆有所成長。
2024年報復性旅遊熱潮持續，出遊人數尚在增加，兩大國籍航空的乘客數量分別同比成長16.7%與19.5%，達到1,316萬人次與1,146萬人次，但因為報復性旅遊熱潮產生的市場供需失衡問題，已隨著航空公司營運量能的恢復而減緩，客運單位收益(Yield)略為下滑，兩大國籍航空分別自2.68元/公里與2.93元/公里下滑至2.66元/公里與2.88元/公里，造成兩大國籍航空客運營收未隨載運乘客數量等比成長，僅成長6.7%與8.4%，客運營收達1,449億元與1,074億元。
到了2025年前三季，兩大國籍航空的乘客數量為987萬人次與865萬人次，成長趨勢已有所停滯，分別僅成長0.2%與0.7%，與2023年及2024年的成長幅度呈現鮮明對比，再加上單位收益(Yield)向下修正，前三季自2.67元/公里與2.90元/公里，下降至2.64元/公里與2.80元/公里，國籍航空客運營收已明顯轉衰，同比衰退幅度達4.6%與4.4%。
表二、長榮航空(個體)與中華航空(個體)近年客運營運指標
| 航空公司 | 營運指標 (單位) | 2025年 前三季 | 2024年 前三季 | YoY | 2024年 | 2023年 | 2019年 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 長榮航空 | 客運收入 (億元) | 1,046 | 1,097 | -4.6% | 1,449 | 1,358 | 1,006 |
| 乘客數量 (百萬人) | 9.87 | 9.85 | +0.2% | 13.16 | 11.27 | 12.83 | |
| RPK (百萬公里) | 39,567 | 41,083 | -3.7% | 54,478 | 50,620 | 48,683 | |
| Yield (元/公里) | 2.64 | 2.67 | -1.0% | 2.66 | 2.68 | 2.07 | |
| 中華航空 | 客運收入 (億元) | 777 | 813 | -4.4% | 1,074 | 991 | 962 |
| 乘客數量 (百萬人) | 8.65 | 8.59 | +0.7% | 11.46 | 9.60 | 15.63 | |
| RPK (百萬公里) | 27,722 | 28,057 | -1.2% | 37,267 | 33,808 | 42,533 | |
| Yield (元/公里) | 2.80 | 2.90 | -3.3% | 2.88 | 2.93 | 2.26 |
資料來源：長榮航空與中華航空月營運資訊，TEJ資料庫整理
雖然目前單位收益(Yield)依舊高出2019年的水準許多，但隨著市場逐漸擺脫疫情的影響，航線復航狀況良好，2025年第三季的單位收益(Yield)持續平緩下修當中，即便2025年第四季有較多的連續假期以及各家航空公司北美航線陸續開拓，有望在第四季帶來不錯的客運營收，整體營收相較疫前仍為高點，但對於長榮航空與中華航空是否能續寫營收新高的紀錄仍保守看待；另外，國內的第三大航空公司星宇航空處於營運成長階段，客運營收正因機隊的擴編以及航線的開拓而顯著成長，也侵蝕了兩大國籍航空原有的市占，國籍航空的客運競爭格局正在重塑，星宇航空的壯大將使整體產業競爭趨於激烈，尤其以北美為營運重心的長榮航空，將與同樣著重發展北美線的星宇航空正面競爭。
自2023年起，因AI產品出口暢旺以及跨境電商需求增加，帶動台灣空運整體貨量成長，依台灣桃園機場進出轉口貨運量（詳表三）所示，2024年桃園國際機場整體處理貨量達到227.1萬公噸，同比成長7.5%，然而受惠全球AI浪潮持續蔓延，台灣AI及半導體相關產品運輸仍推升航空出口貨量，截至2025年前十個月，桃園國際機場整體貨運量達204.9萬公噸，同比成長幅度達10.1%，其中出口貨物量成長尤為顯著，達56.5萬噸，同比成長24.9%。
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表三、台灣桃園機場進出轉口貨運量 (單位：萬公噸)
| 2025年 1-10月 | 2024年 1-10月 | YoY | 2024年 | 2023年 | YoY | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 進口貨運量 | 54.7 | 47.0 | +16.4% | 57.6 | 53.3 | +8.2% |
| 出口貨運量 | 56.5 | 45.3 | +24.9% | 55.5 | 49.9 | +11.3% |
| 轉口貨運量 | 92.8 | 92.8 | 持平 | 112.8 | 106.9 | +5.6% |
| 整體貨運量 | 204.9 | 186.0 | +10.1% | 227.1 | 211.3 | +7.5% |
資料來源：台灣桃園國際機場統計
台灣空運市況直接反映在國籍航空的貨運表現上，觀察兩大國籍航空貨運營運表現（詳表四），受惠航空貨運需求增加，兩大國籍航空自2023年後貨運營收持續攀高，2024年全年貨運營收分別達604億元與522億元，分別同比成長6.3%與26.1%，2025年前三季受惠運輸需求持續增長，貨運營收達485億元與396億元，同比成長達13.7%與7.0%。
持續成長的貨運營收，致兩大國籍航空的貨運占比在近年已顯著增加，貨運業務重要性逐漸提升。中華航空貨運營收在2019年占比約30%，至2025年前三季已上升至37%，上升7個百分點，長榮航空貨運營收在2019年占比約19%，至2025年前三季已上升至26%，同樣上升7個百分點。
表四、長榮航空(個體)與中華航空(個體)近年貨運營運指標
| 航空公司 | 營運指標 (單位) | 2025年 前三季 | 2024年 前三季 | YoY | 2024年 | 2023年 | YoY |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 中華航空 | 貨運收入 (億元) | 485 | 427 | +13.7% | 604 | 569 | +6.3% |
| FTK (百萬公里) | 4,192 | 3,869 | +8.3% | 5,285 | 5,337 | -1.0% | |
| Yield (元/公里) | 11.57 | 11.03 | +5.0% | 11.44 | 10.65 | +7.4% | |
| 長榮航空 | 貨運收入 (億元) | 396 | 371 | +7.0% | 522 | 414 | +26.1% |
| FTK (百萬公里) | 3,559 | 3,360 | +5.9% | 4,536 | 4,019 | +12.9% | |
| Yield (元/公里) | 11.14 | 11.03 | +1.0% | 11.50 | 10.30 | +11.7% |
資料來源：長榮航空與中華航空月營運資訊，TEJ資料庫整理
綜觀國籍航空的營運機隊，目前僅中華航空與長榮航空擁有貨運專用機，分別擁有18架與9架的貨機（據民航局2025/10統計），星宇航空目前已訂購貨機但尚未交機，台灣虎航與立榮航空則無增購貨機的營運計畫。
雖然目前貨運市況佳，但貨運市況相比客運市況更容易受到總體環境所影響，在地緣政治緊張的今日，美中兩國的貿易戰仍未停歇，因反覆的關稅政策，短期運輸需求波動可能較大，使得後續市況更難以預測，不確定性甚高，仍須注意。
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隨著「報復性旅遊」的現象逐步走入歷史，過去兩年客運的成長動能如今已停滯不前，客貨運雙動能同步驅動的大好市況已不在，僅剩貨運業務目前尚受惠於電子產品出口與跨境電商需求而持續成長，於此擁有貨運能力的航空公司，將有望持續受惠。
綜觀台灣上市櫃及公開發行以上空運業5家航空公司，皆以客運收入為主要收入來源，在客運動能失靈的現在，貨運已成為帶動公司營運持續成長的關鍵，中華航空與長榮航空因擁有貨機機隊，將有望受惠。由於貨運占比逐漸提升，未來在觀測產業的晴雨時，除了觀察觀光旅運市場的景氣外，仍須觀察由AI浪潮所驅動的貨運市況，航空產業與電子產業的景氣連動程度已有所增加。
除了本文所述的市況變化外，航空業目前仍舊面臨新機交付瓶頸及勞動力短缺等結構性問題，但礙於篇幅有限，僅此提醒讀者須注意相關產業風險。
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