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許多人認為，電動車與充電站的發展陷入「雞生蛋、蛋生雞」的困局，調查顯示，目前仍在觀望電動車的消費者，里程焦慮是主要的顧慮之一；而部分業者則因電動車普及度尚低，加上建站成本高、投資回收期長，採取保守布局策略。然而，類似的問題在燃油車發展初期難道沒有發生過嗎？
事實上，燃油車在剛問世的年代，也曾面臨基礎建設不足的困境。當時車主多半需至雜貨店、藥局或鐵匠鋪購買汽油，再手動灌入油箱，過程繁瑣且不便。隨著汽車數量暴增，石油公司嗅到商機，開始主動出擊。1913年美國匹茲堡出現第一座現代化加油站，隨後如雨後春筍般在全國擴展，自此燃油車與加油站形成正向循環。相較之下，如今電動車與充電站的發展條件已與當初的時空背景不同，面臨的挑戰更甚當年。
能源轉型不易，各國紛紛祭出政策介入，喊出2035年禁售燃油車，我國政府亦規劃於2040年起僅能銷售電動車。為因應未來大量的充電需求，電動車充電站的佈建更須先行到位。除了政策與補貼外，如何設計有效的商業模式，以長久發展，也是一大關鍵。
本文透過美國充電站產業前三大主要業者——Blink、ChargePoint及Evgo為例，分析各自不同的商業模式，觀察他們如何在需求尚未成熟的市場中站穩腳步，並逐漸突破雞生蛋、蛋生雞的產業僵局。
在分析三家充電站業者的商業模式之前，有必要先簡要釐清充電站產業鏈的結構與各角色的定位。根據波士頓顧問公司（BCG）的整理（圖一），整體產業鏈大致可分為五大專業角色，包括：硬體供應商、系統安裝業者、場站業者、系統平台業者與資料整合業者。
圖一、充電站產業鏈
資料來源：BCG SOURCE
此外，市場中亦存在兩種類型的整合者角色 — 一站式服務與全方位營運業者，以下為簡要說明：
負責設計與製造充電站或充電樁的核心硬體設備，通常由設備製造商擔任此角色。目前全球充電樁市場正處於基礎建設快速佈建期，設備需求主要受各國政策推動與公共專案帶動，再加上政府補貼，短期內為硬體供應商帶來可觀商機。隨市場邁向成熟，充電樁建置需求放緩；在產品差異有限與價格競爭加劇下，硬體供應商的利潤空間恐將逐步遭到壓縮。
負責充電站的工程設計與現場建置，常由中大型電力服務公司或工程業者擔任。由於技術門檻相對較低，吸引眾多企業投入，導致市場競爭激烈、報價透明，利潤空間有限。
此類作業屬勞力密集型，通常難以標準化或規模化。隨著充電站建置高峰期一過，市場將轉向維護、升級與零星擴建為主，安裝需求預期逐年趨緩，業者需尋求差異化服務（如跨足維運與智慧管理等新業務），以維持市場生存空間。
指掌握充電站用地的業者，例如加油站、量販店、商場或政府機關等，有些也會一併持有充電設備本身的所有權。參與者可能包括石油公司、連鎖零售通路、公共事業或建設投資業者。場站業者的參與方式多元，可能選擇自行設置充電站、將場地租給充電營運商（Charge Point Operator，CPO）使用，或與其他業者合資，雙方共享設備所有權與後續收益。
主要由設備製造商、充電營運商（CPO）或專業軟體公司擔任，負責開發提供給CPO與e-MSP（e-Mobility Service Provider）使用的充電管理平台。e-MSP指的是提供APP，協助車主查找充電地點並完成付款的服務業者。平台功能涵蓋遠端監控、帳單與支付管理、能源調度、用戶認證、資料分析等，並支援多種設備與通訊協議，提升系統整合彈性。市場目前由多家中小型業者分據，競爭激烈，平台能否提供差異化功能與高度整合能力，將是決定成敗的關鍵。
主要由e-MSP、大型科技公司或汽車原廠（OEM）擔任，負責將不同充電營運商（CPO）的站點資訊、支付與帳務系統整合至單一平台，讓車主享有漫遊服務，透過一個App即可查詢各品牌充電樁的即時狀態與價格資訊，並完成付款，也免去安裝多款App、重複註冊與綁卡的痛點，提升整體使用體驗。常見收益模式包括廣告、充電費分潤與資料加值服務，幫助用戶無縫跨平台充電，同時協助業者即時同步資料與分攤費用。
由設備供應商、CPO或公用事業公司擔任，採B2B模式，為商場、企業停車場等場址提供從充電設備安裝到營運管理的整體解決方案，也常涵蓋能源調度與場址資源優化等附加服務。隨著目的地充電需求成長，此模式具穩定現金流潛力。由於建置合約金額高，具備吸引相關廠商投入的誘因；而此市場的進入門檻類似於營造業，凡具備安裝工程等技術能力的廠商皆有機會切入，因此競爭態勢激烈。惟Turnkey案場合作週期長，專案交付效率與差異化服務（如軟體平台、能源管理、系統整合等）才是脫穎而出的關鍵。
此類角色通常由CPO擴展而來，具備場站與設備的所有權，並透過自營或策略夥伴模式，提供從建置到營運的完整充電服務。與一站式服務業者的最大差異，在於其不僅提供服務，更掌握場站資產與營運主導權。典型例子如加油站業者轉型設置自營充電站，或積極卡位高流量場域，以掌握未來隨電動車普及所帶來的龐大收益。由於幾乎橫跨整條價值鏈，此策略不僅資本與時間成本高，還需整合法規、工程、數據平台與營運管理等多項專業，並與各專業角色正面競爭。
回顧上述七大角色，不難發現充電站產業鏈橫跨多種專業領域，業者如何合作、整合資源與分工角色，將大幅影響其商業模式定位與市場競爭力。在實務操作上，許多CPO並非僅扮演單一角色，而是會依據政策方向、資本規模與場地條件，彈性調整自身角色組合，發展出最符合自身條件的營運架構。下文將接續簡要說明美國充電站市場的政策推動與產業現況，作為後續個案分析的基礎。
美國近年積極推動電動車基礎建設，CPO在政策引導與市場需求同步成長下快速擴張。其中，聯邦政府於2021年通過《基礎設施投資與就業法案》（IIJA），並啟動史上最大規模的充電補助計畫——NEVI（National Electric Vehicle Infrastructure），五年內編列50億美元，目標在全國高速公路沿線建立統一標準的DC快充網路，提升公共充電覆蓋率與可及性。然而，隨著新任總統川普宣布暫停NEVI計畫，原先由聯邦主導的公共充電佈建計畫出現重大變數，也迫使CPO業者重新思考自身營運策略與資源分配。
依據ADFC統計，截至2025/5/20資料查詢日，美國累計建置超過7萬座充電站，逾21萬支充電樁，以充電樁市占率排名觀察（圖二），前五大業者中，除Tesla外，尚有ChargePoint（NYSE:CHPT）、Evgo（NASDAQGS:EVGO）及Blink Charging（NASDAQCM:BLNK）為公開發行公司。
充電站可分為三種主要等級：Level 1、Level 2和 DC Fast Charging(亦稱作Level 3)。 Level 2充電樁目前總數約15.2萬支，ChargePoint占據主導地位（市占率44%），Blink Charging及Tesla分別為14%及10%，其餘廠商合計占比27%；DC Fast充電樁總數約5.5萬支，以Tesla占據壓倒性地位（56%），ChargePoint與Evgo則不相上下（7%），其他廠商共占18%。
圖二、美國Level 2及DC Fast公共充電樁前五大網路營運商市占率
資料來源：ADFC，TEJ整理，查詢日期2025/5/20
從產業集中度指標CR4觀察，無論是Level 2或DC Fast市場，都呈現「支配性廠商 + 寡頭壟斷」的格局（CR1 >40%，CR4 >50%）。其中Level 2市場的其他業者占比達27%，整體結構相對開放；而DC Fast市場之所以高度集中，主因在於建置成本遠高於Level 2，不僅需高功率設備與電網整合，還涉及大量資本與長期營運投入。Tesla能在DC Fast市場占據主導地位，不單只是因為資源雄厚，關鍵在於將超充站視為自家電動車的互補品，而非為了獲利所做的投資，加上先行者優勢（2012年即開始佈建），同時專注於用戶體驗，強化品牌吸引力，最終形成車與充電站間的良性循環，鞏固市場領先地位。是以兩者市場結構儘管相似，但在開放程度與技術門檻上，仍存在實質落差。
由於Tesla採封閉式經營，充電網路尚未全面開放給他廠電動車使用，暫不納入本文探討標的。美國目前除Tesla外的前三大業者，分別為ChargePoint、Blink Charging與Evgo，三者的商業模式各有不同。ChargePoint不直接經營充電站，而是以平台與設備供應為主，定位接近一站式服務；Blink Charging 則結合自營站點與Turnkey服務，如同全方位營運角色；Evgo則專注在站點營運。這些差異體現出三家公司在資源運用及成長策略的分歧。下節將逐一剖析各自策略背後所反映的營運思維。
在分析個案前，先從股價表現來看(圖三)，這三家業者明顯經歷了一段由高點向下修正的過程。自2020年起，ChargePoint和EVgo先後透過SPAC上市，Blink Charging也順利募得2.32億美元資金。三者的股價均在2021年初、資金充裕與市場樂觀的推動下達到高峰。
但隨著市場預期與實際營運表現之間的落差擴大，加上估值基礎過高、利率環境反轉等外部因素，股價自高點回落，並在2023至2025年間大多處於低檔整理。市場態度也趨於保守，重新評估這些業者的商業模式與成長潛力。以下從歷史沿革、商業模式與目標市場三個面向，逐一分析三家業者的發展脈絡與市場定位。
圖三、ChargePoint、Blink Charging與Evgo三大電動車充電站業者，股價近五年走勢圖（2020/4/30 ~ 2025/4/30）
資料來源：CIQ，TEJ整理
Blink Charging的前身為Car Charging Group, Inc，成立於2009年，2013 年從破產的ECOtality公司收購Blink Network及其電動車充電資產，並於 2017年正式更名為Blink Charging Co.。2018年在NASDAQ上市後，Blink透過併購擴張業務，包括2022年收購Electric Blue進軍英國市場，同年又整合SemaConnect Inc.強化自主研發與製造能力；2023年進一步併購Envoy Technologies, Inc.切入EV共乘市場，積極拓展充電生態系版圖。
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作為少數具備垂直整合能力的CPO，Blink Charging可視為典型的全方位營運業者（E2E）。根據財報，其營收來源包含硬體銷售、共享服務、網路服務、充電服務與保固收入等。從結構變化來看，硬體一次性銷售收入占比已從2021年的74%降至2024年的65%；充電服務收入則自14%升至17%，收入結構的轉變，反映整體產業由建置逐步轉向至營運的發展趨勢。此外，垂直整合的能力為Blink Charging的帶來優勢，在硬體銷售方面毛利率高達34%。
根據官方資訊，Blink Charging客戶跨足多元場域。截至2024年底，累計佈建的充電樁中，逾八成已接入Blink Charging，具備穩定貢獻服務收入的潛力。此外，在占比約12%的住宅用充電樁中，超過九成為非聯網設備，顯示住家用戶多傾向選擇非聯網設備，故住宅市場潛在規模雖大，卻多為一次性銷售，無法透過服務產生訂閱式收益。
整體而言，Blink Charging結合併購與垂直整合策略，確實為其帶來成本優勢。然而，目前營收規模仍偏小，在補貼退場與需求放緩的壓力下，Blink Charging所採取的重資本、自主營運模式，仍難以支應龐大的固定成本與營運開銷；加上2023、2024年連續認列商譽減損，2024年評價假設轉趨保守（折現率上升、成長率下修），反映評價機構對公司未來成長性亦有所保留。垂直整合理論上能創造成本優勢，但需求正面臨極大的不確定性，導致快速擴張不儘未能如願達到規模經濟，反而使資金運用效率下滑，能否走出目前困局，仍有待觀察。
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ChargePoint（NYSE:CHPT）成立於2007年，最初名為Coulomb Technologies，2012年更名為現名，突顯公司的核心定位——打造全球最大的電動車充電網路平台。2021年透過SPAC反向併購成功上市。與Blink Charging仰賴併購擴張不同，除了2017年收購GE充電業務外，ChargePoint鮮少再透過大規模併購擴張，而是積極與車廠（如Mercedes-Benz、Daimler Buses）、企業、能源公司等建立戰略合作，共同佈建充電基礎設施。
ChargePoint的商業模式為前述之一站式服務業者，採用B2B模式，提供從設備安裝到營運管理服務，且客戶保留所有權。透過輕資產策略，將自身定位為車廠、企業與飯店等主要場域業者的合作夥伴，而非競爭者。此模式避免與場域業者發生直接競爭，進而提升業者導入意願，由於不需自有大量資產與營運團隊，ChargePoint能以較低資本支出快速拓展市場。2022年《財星》（Fortune）全球前50大企業中，高達82%企業採用ChargePoint的充電解決方案，顯示其在B2B市場的高度滲透力。
不過，這種快速擴張的背後，也潛藏轉型上的隱憂。根據財報顯示，收入主要來自硬體銷售、訂閱服務（含平台授權與保固服務）及其他收入等，觀察歷年情況，硬體銷售占比由2021年的72%降至2024年的56%；訂閱收入則從2021年的22%增加至2024年的35%，收入變化趨勢與Blink Charging相同；然而，2024年總營收仍衰退18%（圖四），主因是硬體銷售驟減35%，即便訂閱收入成長20%仍難以彌補。整體而言，公司正逐步轉向持續性收益結構，惟軟體訂閱仍高度綁定硬體銷售，若硬體銷售趨緩，將連帶影響訂閱收入成長動能。
毛利率部分，ChargePoint因依賴外部供應商與全球採購，硬體銷售業務近期毛利率僅5%，反映其在成本控制上的劣勢。再細看訂閱收入部分，ChargePoint曾於2021年公布的投資者簡報中，揭露硬體收入與訂閱收入的轉換關係，訂閱收入至少要累積七年，才等同第一年之硬體銷售收入，等效轉換率約為每年1/7；同時訂閱收入為固定費率，無法隨充電樁使用率提升而增加，亦暴露出ChargePoint在收入結構上的瓶頸。在不調整定價與提升服務附加價值的條件下，未來營收成長將有所侷限。
圖四、ChargePoint、Blink Charging與Evgo三大電動車充電站業者，近五年營收及其成長率
資料來源：CIQ，TEJ整理
儘管ChargePoint依靠「不與客戶競爭」的策略，成功擴展市場版圖並建立平台優勢，但無法掌握終端使用情形與收費數據，使其難以將使用率的提升轉化為實質收益，或將面臨「佈建規模領先，公司價值停滯」的困境。與此同時，公司目前股價已長期低於1美元，若六個月內未改善，將觸及下市風險，為ChargePoint短期亟需克服的問題與挑戰。
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Evgo的成立源自於一個特殊的歷史背景，2001年發生舉世譁然的審計失敗案件——Enron財務醜聞，多家公司涉入能源市場價格操縱，加州政府對其提出求償。作為和解協議的一部分，NRG Energy承諾透過子公司Evgo在加州投入1億美元，建置公共充電站網絡，自此奠定其充電事業的基礎。Evgo於2016年與2020年歷經兩次所有權轉手，並於2021年透過SPAC 模式成功上市。與前兩家業者不同的是，Evgo並未仰賴併購拓展規模，而是專注深化技術能力與使用者體驗；2021年收購Recargo, Inc.以強化其在數位用戶體驗、數據整合、軟體創新與支付系統等方面的能力。
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相較於前兩家競爭對手佈局於Level 2市場，Evgo專注建置快充站，2024年充電網路收入（即按需收費）占總營收比重達60.6%，專注於充電站營運。然而，在自營模式下，Evgo必須投入大量自有資本，擴張速度有限，為突破此瓶頸，於2022年推出eXtend計畫，由第三方業主出資，Evgo負責建設及後續維運；此模式讓Evgo無須投入大規模資本，便能快速擴張充電網路（即ChargePoint的主要商業模式）。
Evgo的目標市場可分為B2C及B2B2C兩類，B2C部分，鎖定人口密集且設施齊全的公共場域建置快充站，例如超市、零售中心與市中心，可滿足無法在家中或工作場所充電的使用者。在B2B2C模式上，Evgo選擇與Uber、Lyft等共享平台合作，針對旗下司機提供高達45%的充電費用折扣，以吸引高頻率使用族群，隨著電動車普及率提升，車隊用戶在營收中的占比預期將逐漸增加。
綜合分析，Evgo的發展方向與Blink Charging、ChargePoint明顯不同，專注於高速充電站及人口密集區，以快充站數量而言，Evgo市占率與 ChargePoint接近，但由於Evgo站點多為自有，未來隨著使用率提升，收益潛力將比ChargePoint更有想像空間。加上Evgo於2024年底獲得美國能源部提供的12.5億美元擔保貸款，讓其更有能力擴充站點。整體來看，Evgo雖然不像其他兩家業者同時發展多種商業模式，但在現階段，似乎走得更為穩健。
曾幾何時，雞蛋已成為現代飲食文化的標配，如同當時燃油車的出現——在短短數十年間，就取代了人類千年來仰賴馬匹的交通習慣。燃油車的普及，讓當初雞生蛋、蛋生雞的佈建困境迅速被市場需求化解；但如今，電動車就如同植物蛋一般，雖看似環保、製程創新，卻總被嫌少了香氣、口感奇怪，難以撼動傳統雞蛋在人們心中的地位。也就是說，如今的充電站營運業者，不如當年加油站的佈建順利，必須先承擔「站點優先、需求滯後」的負重，提前廣設站點，並寄望電動車能快速普及。
本文藉由分析美國前三大業者的商業模式、財務結構及目標市場等面向，可歸納以下結論：
根據近半年國際分析師對此三家業者的評論，HC Wainwright分析師下調Blink Charging的目標價；JPMorgan下調ChargePoint至「減持」評級，對Evgo維持「增持」評級，與本文論點一致。
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