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近年來，永續發展對全球企業的營運與決策日益重要。隨著IFRS (國際財務報告準則)永續揭露準則的適用，企業將能更準確地衡量其永續績效並進行同業比較。IFRS S1與S2準則強調了永續資訊與財務報告之間的關聯性，要求企業在揭露永續相關風險與機會時，必須透過策略規劃設立績效指標和目標，以有效執行風險管理並揭示其對財務報表的影響(圖一)。
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台灣企業信用風險指標(Taiwan Corporate Credit Risk Index, TCRI)係以財務報表為基礎，並納入產業及經營層風險之考量後，再對企業進行信用評等。企業能否採行有效的永續議題因應策略，將對其後續營運有重大影響，進而影響其信用風險。因IFRS永續揭露準則要求企業揭露相關產業指標，預期對於TCRI未來在評估產業風險時將有助益，故本文以汽車(TR-AU)行業為例，探討IFRS行業永續指標如何應用於TCRI產業風險之評估。
圖一、氣候相關風險、機會和財務影響
資料來源：氣候相關財務揭露(Task Force on Climate-Related Financial Disclosures, TCFD)
隨淨零碳排呼聲日益高漲，多個產業邁入轉型階段，汽車產業即屬其一。汽車普遍藉由燃油驅動引擎，行駛過程中將排出大量以二氧化碳(CO2)為主的溫室氣體。根據國際能源署(International Energy Agency, IEA)統計(如圖二)，2022年全球排放二氧化碳達341.3億公噸，其中79.5億公噸來自運輸部門。 運輸部門為運輸貨物或載送乘客消耗燃料及電力，因此相較其他部門更加仰賴石油作為燃料。各項運輸方式中，又以公路運輸58.7億公噸為最大宗。因此，設法降低公路運輸的碳排量成了全球關注的重大議題之一。
圖二、2022年全球依部門別暨運輸部門依運輸別之燃料燃燒碳排放量（單位:億公噸）
資料來源：國際能源署(International Energy Agency, IEA) (資料日期為2023年6月14日)，TEJ整理
在減碳趨勢下，燃油車的產品生命週期恐已進入最後倒數，但取而代之的新能源車尚未取得全球一致的共識。雖說純電動車及氫燃料車被視為未來主流車種的呼聲最高，但其使用方式與燃油車大不相同，且仰賴足量的基礎建設。故在過渡階段，混合動力車(含插電式混合動力車)對減碳有貢獻，使用方式與燃油車相似，使其在市場上亦占有一席之地。不過，純電動車的崛起已對封閉的汽車供應鏈帶來劇烈變化，像是整車廠可身兼Tier 1系統整合廠的角色，或車用電子需求增加使產業鏈規模更加龐大等變化。
汽車產業鏈以SICS行業分類可得20個行業別，其中19個行業均可對應至IFRS S2之行業基礎施行指引(如圖三)，討論單一行業基礎施行指引時，其範圍可能僅為整個產業鏈的一環。考量汽車產業之特性係由下游整車廠所主導，故本文由「汽車(TR-AU)」行業著手，說明汽車行業基礎施行指引所揭露之永續指標對於評估企業產業風險所代表的涵義。
圖三、汽車產業鏈及對應之IFRS S2行業基礎施行指引
資料來源：IFRS S2行業基礎施行指引，TEJ整理
IFRS S2每冊行業基礎施行指引皆包含對各該行業之行業描述、揭露主題、指標、技術協定及活動指標。根據汽車行業之行業描述——「汽車行業係指個體具備客車、輕型貨車或機車之製造能力，包含設計、開發及銷售使用各種燃料及動力系統之車輛」，簡言之係指整車廠。
因為IFRS永續揭露準則要求個體之報導邊界須與合併財報一致，若母公司及其合併子公司所從事之業務橫跨多個行業時，則須考量多個行業基礎施行指引，使個體揭露之氣候相關風險與機會可確實涵蓋整個業務範圍。下表一彙整符合汽車行業描述之台灣公開發行以上公司，同時也列出因集團業務的多元性而須額外考量之行業基礎施行指引。
表一、屬汽車(TR-AU)行業之台灣公開發行以上公司
| 公司名稱 | 車輛相關代理生產品牌 或主要產品 |
個體從事其他業務尚需考量之 行業基礎施行指引 |
|---|---|---|
| 上市(櫃)： | ||
| 裕隆(2201) | 日產(Nissan)及納智捷(Luxgen) | 1. 多線及專業零售商與配銷商(CG-MR) 2. 汽車零件(TR-AP) 3. 租車與租賃(TR-CR) 4. 公路運輸(TR-TO) 5. 電氣與電子設備(RT-EE) 6. 太陽能科技與項目開發商(RR-ST) 8. 不動產(IF-RE) |
| 中華(2204) | 中華(CMC)、中華名爵(MG)、三菱(Mitsubishi)及e-Moving電動機車 | 多線及專業零售商與配銷商(CG-MR) |
| 三陽工業(2206) | SYM機車及現代汽車(HYUNDAI) | 1. 多線及專業零售商與配銷商(CG-MR) 2. 汽車零件(TR-AP) 3. 工業機械與物品(RT-IG) |
| 鴻華先進(2258) | 純電動車、電動巴士 | |
| 宏佳騰(1599) | 多功能休閒車(Polaris、YAMAHA)及宏佳騰機車 | |
| 合騏(8937) | 多功能休閒車、多功能農用搬運車及機車 | |
| 興櫃公發： | ||
| 華德動能(2237) | 電動巴士 | |
| 凱勝綠能(2246) | 電動巴士 | |
| 能海電能(4586) | 電動機車 | 電氣與電子設備(RT-EE) |
資料來源：各公司年報、IFRS S2行業基礎施行指引
台灣汽車市場中市占率最高的品牌是由和泰汽車所經銷的Toyota，該品牌於國內整車組裝係由”國瑞汽車”負責，但國瑞汽車有70%股權為豐田集團持有，和泰汽車僅持有30%。因和泰汽車在汽車產業鏈中主要擔任通路經銷商，母公司及其合併子公司皆不具備車輛製造能力，不符合汽車之行業描述，故未將其列入表一，但後續分析仍會納入國瑞汽車，以便觀察其對於和泰汽車之影響。
台灣國產車幾乎以在台銷售為主，主要的競爭同業除國內整車廠外，就屬進口車。如表二所示，國產車與進口車大致分占各半的台灣汽車市場，近年來每年新掛牌數皆維持在40萬輛以上的水準。國內整車廠目前皆以生產燃油車為主，在減碳趨勢下國內車廠之永續競爭力恐大幅落後於外國車廠。
表二、台灣2019-2023年度國產車及進口車新掛牌數
| 2019年度 | 2020年度 | 2021年度 | 2022年度 | 2023年度 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 國產車新掛牌數(輛) | 228,380 (51.9%) | 240,331 (52.5%) | 246,418 (54.8%) | 238,779 (55.6%) | 250,866 (52.6%) |
| 進口車新掛牌數(輛) | 211,421 (48.1%) | 217,078 (47.5%) | 203,418 (45.2%) | 190,937 (44.4%) | 226,090 (47.4%) |
| 合計新掛牌數(輛) | 439,801 (100%) | 457,409 (100%) | 449,836 (100%) | 429,716 (100%) | 476,956 (100%) |
資料來源：交通部
以下說明汽車行業基礎施行指引揭露主題與指標。汽車行業的揭露主題為「燃料經濟性與使用階段之排放」。行業基礎施行指引指出，機動車輛燃燒化石燃料是導致全球氣候變遷的溫室氣體排放的重要來源之一。雖排放多發生於車輛使用階段，但排放之多寡與汽車製造商的減排技術及商業策略息息相關，故法規要求汽車製造商減少排放，如設立燃料經濟性標準等。車廠為符合嚴格的排放標準以及消費者需求的轉變，近年電動車及混合動力車的市場持續擴張。此外，傳統燃油亦透過車輛輕量化以改善燃油效率。
為評估車廠於揭露主題「燃料經濟性與使用階段之排放」之績效，行業基礎施行指引提出三項衡量該績效之指標，分別為：
根據技術協定，第一項指標要求個體應按財務報導劃分營運部門之地區別揭露已銷售車輛之加權平均乘用車隊燃料經濟性(以下簡稱「燃料經濟性」)，係屬量化指標。不同地區可能以不同的單位表達，如gCO2/km、L/km、mpg、km/L等。不同單位有不同的判讀方式，如gCO2/km係數值越低，代表燃料經濟性越佳；km/L則數值越高，代表燃料經濟性越佳。
第二項零排放車輛、混合動力車及插電式混合動力車(以下簡稱「新能源車」)之個別銷售數量，係相對較為單純之量化指標，個體僅須按類別揭露即可。此指標可搭配個體的已銷售車輛總數計算新能源車占比，藉此了解個體與「禁售燃油車」或「新能源車市占率100%」之目標間的距離。在減碳趨勢下，新能源車可望逐漸受市場青睞，故占比應越高越好。
第三項管理車隊燃料經濟性及排放風險與機會之策略討論屬質化指標，旨在揭露為改善燃料經濟性及減少車輛使用階段之排放策略。此指標用於了解個體的舉措，可能論及改善現有的車輛及技術、導入新技術、投入先進技術的研發，以及與同業、學術機構或客戶的合作等作法。
雖然台灣預計2026年起將開始適用IFRS永續揭露準則，若永續報告書已遵照SASB準則編製，則應已揭露上述指標相關資訊。以下將以實例說明如何將上述指標應用於評估個體產業風險。
2023年僅裕隆(2201)、中華(2204)、三陽(2206)三家屬汽車行業之個體依照SASB準則編製永續報告書，其他個體因資本額未達金管會要求，故未公開相關資訊。考量國內整車廠銷售地區集中於台灣，以永續報告書為主、公開資訊為輔，以行業基礎施行指引的永續指標推估評估個體之產業風險及台灣汽車市場的風險分布。
指標1是各車廠所銷售之汽車的燃料經濟性，以燃油車為例，就是指其燃油效率，如每公升汽油可行駛之里程數等。台灣除總重量在2.5噸以上的車輛，銷售前皆須完成經濟部能源局之耗能測試得出能效測試值(即油耗值)。採用的單位為每公升油耗行駛公里數(km/L)，故數值越高代表燃料經濟性越佳。為了解台灣汽車市場的燃料經濟性概況，表三彙整台灣2023年乘用車銷量前十名的車型及其能效測試值。台灣銷售的燃油車之油耗值大多集中在15 km/L左右，若同車型有混合動力車則可達20 km/L以上。
表三、台灣2023年乘用車銷售前十大車型之銷售量及油耗值
| 排名 | 車型 | 車型定位 | 銷量(輛) | 能效測試值 | 申請測試單位 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Toyota Corolla Cross* | 國產休旅 | 37,412 | 14.7-22.2 km/L | 國瑞汽車 |
| 2 | Toyota RAV4* | 進口休旅 | 18,387 | 13.7-22.6 km/L | 和泰汽車 |
| 3 | Honda CR-V | 國產休旅 | 16,905 | 14.0-15.0 km/L | 台灣本田汽車 |
| 4 | Toyota Corolla Altis* | 國產轎車 | 15,535 | 14.9-25.2 km/L | 國瑞汽車 |
| 5 | Lexus NX* | 進口休旅 | 13,263 | 10.9-19.7 km/L | 和泰汽車 |
| 6 | Ford Focus | 國產轎車 | 11,936 | 12.2-17.1 km/L | 福特六和汽車 |
| 7 | MG HS | 國產休旅 | 11,710 | 10.1-13.5 km/L | 中華汽車 |
| 8 | Nissan Kicks* | 國產休旅 | 9,085 | 16.0-22.0 km/L | 裕隆汽車 |
| 9 | Toyota Yaris | 國產轎車 | 7,589 | 17.5 km/L | 國瑞汽車 |
| 10 | Honda HR-V | 國產休旅 | 7,234 | 17.0 km/L | 台灣本田汽車 |
註1：國產車之申請測試單位即該車型的在台製造商，進口車則為代理該車型的經銷商。
註2：*表示該車型同時包含燃油車及混合動力車，故能效測試值範圍較廣。
註3：部分車型包含插電式混合動力車，考量該車種在台銷量仍低，且能效測試值遠高於其他車種，暫不列入此表。
資料來源：U-CAR、經濟部能源署
在台灣，與燃料經濟性相關之法規為「車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法」(以下簡稱管理辦法)，並實施總量管理機制(CAFE)，盼能藉此督促整車廠提升銷售車輛之燃料經濟性。根據報導，若依現行管理辦法的標準推估，全台新車銷售的加權平均油耗值須達20.9 km/L以上，且管理辦法將於2030年進一步提高標準，預計會比現行標準增加3成，屆時新車銷售的平均油耗估計須達27 km/L以上。
因技術上難以使燃油車油耗值突破20 km/L，整車廠只得增加新能源車的銷售比重來提升油耗值以符合管理辦法的標準，否則未來新標準生效後，恐將無法銷售車輛。參酌當前市場概況及現行管理辦法之標準，在利用燃料經濟性判斷個體之產業風險時，風險程度可先設為：若燃料經濟性大於20 km/L為低度風險，15-20 km/L為中度風險，小於15 km/L為高度風險。
除裕隆、中華及三陽係以永續報告書揭露資訊為基礎外，其餘則採用交通部及經濟部能源署之公開資訊。表四按整車廠或品牌別，估算個別的燃料經濟性，並依前段所設之標準給予對應的風險程度，藉此了解各個整車廠或進口品牌在燃料經濟性方面的風險概況。表中僅列示2023年在台新掛牌數達1萬輛以上之整車廠或進口品牌。
表四、台灣2023年汽車新掛牌數/銷量及燃料經濟性(依整車廠或品牌別)
| 國產/進口 | 新掛牌數/銷量(輛) | 市占率 | 燃料經濟性 | 風險程度 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 國瑞 | 國產 | 102,305 | 21.4% | 16.2 km/L | 中 |
| 中華 | 國產 | 47,925 | 10.0% | 16.3 km/L | 中 |
| TOYOTA | 進口 | 34,031 | 7.1% | 21.7 km/L | 低 |
| LEXUS | 進口 | 30,063 | 6.3% | 18.4 km/L | 中 |
| 本田 | 國產 | 29,567 | 6.2% | 16.7 km/L | 中 |
| MERCEDES-BENZ | 進口 | 24,463 | 5.1% | 18.4 km/L | 中 |
| 裕隆 | 國產 | 21,146 | 4.4% | 16.4 km/L | 中 |
| 福特六和 | 國產 | 18,596 | 3.9% | 17.1 km/L | 中 |
| 三陽 | 國產 | 18,089 | 3.8% | 18.4 km/L | 中 |
| BMW | 進口 | 17,699 | 3.7% | 22.9 km/L | 低 |
| VOLKSWAGEN | 進口 | 16,575 | 3.5% | 16.6 km/L | 中 |
| MAZDA | 進口 | 13,800 | 2.9% | 13.8 km/L | 高 |
| KIA | 進口 | 10,189 | 2.1% | 18.7 km/L | 中 |
| VOLVO | 進口 | 10,186 | 2.1% | 24.3 km/L | 低 |
| 其他 | 82,322 | 17.3% | |||
| 總計 | 476,956 | 100.0% |
註1：採用永續報告書揭露之銷量，新掛牌數與銷量之差異計入其他，使總計保持為2023年新掛牌數。
註2：燃料經濟性之計算包含燃油車、混合動力車、插電式混合動力車及零排放車輛。
資料來源：各公司永續報告書、交通部、經濟部能源署
考量燃料經濟性係以整廠為單位，因此將國產車與進口車分開列示，不因品牌相同而合併計算，也因此國產代表的是可能生產多個品牌的整車廠，如裕隆係生產日產(Nissan)及納智捷(Luxgen)，進口則是僅代表進口到台灣的單一品牌。
燃料經濟性的計算係參考交通部統計之燃料別分類，搭配與表三同源的銷售排名，以各個整車廠或進口品牌銷量最佳的車型之油耗值作為代表，進行整廠加權平均燃料經濟性之估算。
如表四所示，14個整車廠或進口品牌中，僅3家車廠Volvo、BMW及Toyota之燃油效率超過20 km/L，風險程度為低度風險；中度風險的車廠數量最多有10家，包括國內整車廠(5家)及進口品牌(5家)；最後歸入高度風險的公司僅有1家，為進口品牌車MAZDA。
現行管理辦法的標準為20.9 km/L，表四顯示無整車廠或進口品牌達標，但何以仍能正常銷售車輛？主要係因管理辦法在計算個別廠商之加權平均油耗值時，針對新能源車提供加乘倍數，使得計算結果與指標要求揭露的燃料經濟性有所不同。如表五所示，以三陽工業永續報告書揭露資訊為例進行燃料經濟性及加權平均油耗值之比較，三陽燃料經濟性約為18.4 km/L，但加權平均油耗值卻高達約30.8 km/L，遠高於現行管理辦法的標準，這是受到零排放車輛的影響。零排放車輛的換算得出之油耗值不僅遠高於燃油車，當前銷量適用10倍的加乘倍數，重大影響加權平均油耗值之計算。
表五、三陽工業2023年之燃料經濟性及加權平均油耗值
| 車型 | 行業基礎冊之燃料經濟性 | 管理方法之加權平均油耗值 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 銷量(輛) | 比例 | 油耗值 |
加權油耗 |
銷量倍數 | 銷量(輛) | 比例 | 加權油耗 | |
| VENUE | 3,898 | 21.5% | 17.3 km/L | 3.73 km/L | 1 | 3,898 | 15.0% | 2.60 km/L |
| TUCSON L | 4,149 | 22.9% | 15.7 km/L | 3.60 km/L | 1 | 4,149 | 16.0% | 2.51 km/L |
| CUSTIN | 6,292 | 34.8% | 15.0 km/L | 5.22 km/L | 1 | 6,292 | 24.2% | 3.63 km/L |
|
TUCSON L Turbo Hybrid |
1,689 | 9.3% | 21.1 km/L | 1.97 km/L | 1.5 | 2,534 | 9.8% | 2.06 km/L |
| KONA | 147 | 0.8% | 17.9 km/L | 0.15 km/L | 1 | 147 | 0.6% | 0.10 km/L |
| SANTA FE | 28 | 0.2% | 17.4 km/L | 0.03 km/L | 1 | 28 | 0.1% | 0.02 km/L |
| SANTA FETurbo Hybrid | 148 | 0.8% | 19.2 km/L | 0.16 km/L | 1.5 | 222 | 0.9% | 0.16 km/L |
| STARIA | 963 | 5.3% | 14.0 km/L | 0.75 km/L | 1 | 963 | 3.7% | 0.52 km/L |
| IONIQ | 775 | 4.3% | 64.4 km/L | 2.76 km/L | 10 | 7,750 | 29.8% | 19.21 km/L |
| 總計 | 18,089 | 100.0% | 18.35 km/L | 25,983 | 100.0% | 30.80 km/L | ||
註：IONIQ油耗值係將耗電量測試值(每度電行駛7.1公里)，經熱值轉換率(1公升燃油相當於9.07度電)換算得出。
資料來源：三陽工業2023年永續報告書、交通部、經濟部能源署
管理辦法所設加乘倍數未來會逐漸退場，僅能起到緩衝的作用，整車廠仍須將重心轉移至新能源車以應對未來更嚴格的標準。從前述分析可知，不論國產車或進口車燃料經濟性均還有賴投入更多的新能源車，以提升燃料經濟性，故可參考第二個指標。
指標2是新能源車的銷售數量及占比，新能源車包括零排放車輛、混合動力車及插電式混合動力車，此指標相較於燃料經濟性更單純，因新能源車的減碳效果遠較傳統燃油車好。故新能源車占比越高，則車廠面臨的永續風險越低。
表六彙整2023年在台新掛牌數達1萬輛以上之整車廠或進口品牌的新能源車新掛牌數及占比，並與產業平均為基準，給予個別車廠相對應的風險程度。2023年台灣汽車新掛牌數約47.7萬輛，其中約12.5萬輛為新能源車，新能源車占比約為26.3%。
利用指標2判斷個體之產業風險時，風險程度可先設為：高於產業平均者，即新能源車銷售占比大於26.3%的風險程度設為低度風險；低於產業平均，但落後10個百分點內(16.3%)則為中度風險；低於產業平均，且落後超過10個百分點(<16.3%)則設為高度風險。
如表六，進口車銷售新能源車的比重明顯高於國產車，尤以Volvo (76.9%)、BMW (64.2%)、Mercedes-Benz (60.4%)最高；國產車新能源車的銷售占比則明顯偏低，均未達產業平均水準，其中占比最高的國產車廠為國瑞，也僅有18.2%。整體而言，從14個車廠的新能源車銷售占比指標分析，風險程度為低度風險的有5家，均為進口品牌；中度風險有2家，包含國瑞及KIA；其餘7個國產品牌均為高度風險。
表六、台灣2023年新能源車銷售概況(依整車廠或品牌別)
| 零排放車輛新掛牌數(輛) | 混合動力車新掛牌數(輛) | 插電式混合動力車新掛牌數(輛) | 新能源車占比 | 風險程度 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 國瑞 | – | 18,633 | – | 18.2% | 中 |
| 中華 | 308 | – | 2,306 | 5.5% | 高 |
| Toyota | 708 | 9,317 | 890 | 32.1% | 低 |
| Lexus | 106 | 12,119 | 423 | 42.1% | 低 |
| 本田 | – | 4,174 | – | 14.1% | 高 |
| Mercedes-Benz | 1,940 | 12,821 | 3 | 60.4% | 低 |
| 裕隆 | 84 | 1,102 | – | 5.6% | 高 |
| 福特六和 | – | – | – | – | 高 |
| 三陽 | 775 | 1,837 | – | 14.4% | 高 |
| BMW | 3,406 | 7,941 | 16 | 64.2% | 低 |
| Volkswagen | 16 | 2,061 | – | 12.5% | 高 |
| Mazda | – | 13 | – | 0.1% | 高 |
| KIA | 884 | 1,042 | – | 18.9% | 中 |
| Volvo | 1,732 | 5,426 | 678 | 76.9% | 低 |
| 其他 | 15,533 | 18,816 | 210 | ||
| 總計 | 25,492 | 95,302 | 4,526 | 26.3% |
註：採用永續報告書揭露資訊，新掛牌數與銷量之差異計入其他，使總計保持為2023年新掛牌數。
資料來源：交通部
指標2的結果呼應前文所述，國產車仍以燃油車為銷售主力，在新能源車的開發及銷售上明顯落後於國外車廠，從目前國內市場上新能源車大多數是進口品牌也可得到印證。
根據台灣2050淨零轉型之十二項關鍵戰略之運具電動化及無碳化(簡稱淨零關鍵戰略)，針對小客車電動化所制定的目標為銷售比須於2030年達30%、2035年達60%、2040年達100%。惟電動化係聚焦於零排放車輛，故不包含仍須使用燃油的混合動力車及插電式混合動力車。2023年台灣汽車新掛牌數中僅2.5萬輛零排放車輛，市占率僅約5.3%，這與2030年的戰略目標仍有相當大的差距。
綜合上述，我們可以從兩個指標得知，在永續議題的因應上，國內車廠明顯落後於國外車廠，隨著法規要求逐年趨嚴，若不加快腳步，未來營運風險恐將大增。
順帶一提，機車在台灣是不少人必備的交通工具，也須面對運具電動化及無碳化的課題。2023年台灣機車新掛牌數約87萬輛中僅約8萬輛為電動機車，市占率約9.2%，且近年來皆維持在9%至11%的水準。三陽工業產品以機車為主，且在台灣機車市場握有約40%的第一市占率，其電動機車僅占整體機車銷量的0.2%，國內機車廠將如何完成電動化目標亦將成為另一關注重點。
指標3係一質化指標，主要係各車廠對永續議題所採行之因應策略與方法的揭露，各公司揭露的資訊差異頗大。以國內三家上市整車廠為例(如表七)，僅三陽工業將其擬達成目標作具體揭露，如節能機種要達90%以上，而其餘兩公司僅作文字敘述，未揭露具體目標，資訊含量較低。
表七、2023年台灣上市櫃汽車業之燃料經濟性及排放風險之策略
| 公司 | 風險類型 | 風險項目 | 因應方案 |
|---|---|---|---|
| 裕隆(2201) | 轉型風險-政策與法規 |
|
|
| 轉型風險-市場風險 |
|
|
|
| 轉型風險-技術風險 |
|
|
|
| 中華(2204) | 轉型風險-政策法規 |
|
|
| 轉型風險-市場趨勢 |
|
||
| 三陽工業(2206) | 轉型風險-政策與法規 |
|
|
| 轉型風險-科技 |
|
|
註：強制性法規包含但不限於汽車六期排放標準、機車七期排放標準、油耗總量管制CAFE。
資料來源：各公司永續報告書
綜觀汽車業指標3所揭露之內容，包括改善燃料經濟性及使用階段排放相關之風險皆屬轉型風險，風險項目大致上可分類為產品須符合強制性法規、燃油車販售受限、消費者偏好環保車輛、低碳產品研發成本增加增加等五項。被車廠一致採用的因應策略則為推出新能源車以提升燃料經濟性，以迎合逐漸改變的消費者偏好。惟國內整車廠普遍係將合作品牌廠之車型國產化，鮮少自行研發設計，故須倚重並配合國外品牌廠的產品規劃，自行研發及主導性較不足。即便是以自有品牌納智捷推出純電動車(Luxgen n7)的裕隆，該車型亦係合作夥伴鴻華先進研發所研發的原型車Model C，裕隆只負責組裝與銷售。因此，有關國內整車廠在新能源車領域的發展較為落後，須一併留意合作品牌廠的產品動向。
至於燃油車販售受限，台灣當前的淨零關鍵戰略雖不具強制性，但提升電動車銷售比重是主要目標之一。如前所述，國內車廠在電動車的研發及生產均落後於國外車廠，未來國內車廠如何急起直追，以因應市場的轉變，將是一大挑戰。
TCRI 採用受限制的專家評等模式，先以財務報表數據及數量模型為基礎，結合專家對產業前景與經營者風險偏好的判斷，最終決定受評企業的信用風險等級。如上所述，隨著永續議題對企業影響日益加深，企業是否採取有效策略應對，將直接關係到其未來的營運與風險。而IFRS S2 為各產業制定了相應的產業風險指標，預期這些指標將可作為TCRI評估產業風險時重要的參考依據。
由於TCRI在評估企業之產業風險時，係採由上而下(Top-Down)的方式進行分析，首先評估「總體」面的因素，包括政治面(Political)、經濟面(Economical)、社會面(Social)、科技面(Technoligical)、環境面(Enviromental)及法律面(Legal)因素；其次再以五力分析(5 Forces)決定目前「產業」的競爭態勢；最後再納入「公司」本身的核心競爭力，以評估其營運之風險，也就是TCRI定義的產業風險。IFRS S2的行業指標，主要可用於評估總體及公司層級需面對的環境相關風險。
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以汽車行業為例，IFRS S2要求該行業應考量「燃料經濟性與使用階段之排放」，相對應指標包括：1.以銷售量加權之燃料經濟性；2.新能源車(零碳排/混合動力車/插電式混合動力車)之銷售量；3.管理燃料經濟性和溫室氣體排放之風險/機會的策略。前2項指標可用於評估受評公司當前所面臨之永續風險程度的高低；而第3項指標則是企業擬採行之因應策略，是否有效則可觀察前兩個指標的中長期趨勢變化來判斷。
綜上所述，我們發現燃料經濟性及新能源車銷售數量兩個指標具有明顯正相關，燃料經濟性佳的車廠通常新能源車銷售占比較高，如Volvo、BMW及Toyota三家車廠兩指標表現均較同業為佳，故可推測其永續風險相對較低；而Mazda的兩指標均位於末段班，故風險偏高(參見圖四) 。
圖四、汽車(TR-AU)行業指標分布圖
資料來源：TEJ本文研究
較令人意外的是Mercedes-Benz在新能源車銷售占比雖高達60%，但燃料經濟性指標僅有18.4 km/L，遠不及BMW(22.9 km/L)及Volvo(24.3 km/L)。進一步分析，發現主要係因Mercedes-Benz銷售的新能源車多是輕油電混合動力車，同時包含傳統內燃機及電動馬達，因此車身重量反較燃油車重，且因銷售車款又多為中大型房車及休旅車，故燃油效率表現不如預期，即便歸類為新能源車，但其油耗表現與傳統燃油車並無太大差異，故新能源車銷售占比雖多，但整體燃料經濟性表現僅持平，位於中段班，整體風險屬於中度偏低。
再觀察國內整車廠，整體表現最好的為和泰汽車轉投資的國瑞汽車，其2個指標表現均位於國產車的前段班，主要係因其引進母廠Toyota之油電車技術，整體風險位於中度風險，表示其在面對永續風險下，已採行有效之因應策略，只是還有進步空間。至於其他國內車廠，包括裕隆、中華、三陽等，目前仍以燃油車為銷售主力，新能源車銷售占比低，故整體風險位於中度偏高區間，表示尚未採行有效之因應策略或策略效果尚未顯現。
因氣候變遷所帶來的潛在威脅，減碳勢在必行，作為全球碳排主要來源之一的公路運輸部門被視為減碳重要的一環。為便於督促整車廠減少汽車使用階段之排放，IFRS S2行業基礎施行指引要求汽車行業須揭露與燃料經濟性及使用階段之排放相關資訊。其中包含兩項量化指標：燃料經濟性及新能源車銷售數量，可用於評估企業所面臨的風險。
燃料經濟性不佳的個體，可能因不符法規要求而無法販售車輛。本文推估了數家台灣整車廠及進口品牌的燃料經濟性並區分其風險程度，從中發現整車廠普遍仍以生產燃油車為主，但因油耗標準將會日趨嚴格，整車廠不得不制定應變之策以提升其燃料經濟性，其中，增加新能源車銷售占比已為國際主流車廠之因應策略。但觀察國內車廠，於新能源車之布局仍相對落後，未來營運恐將面臨重大挑戰。
本文以燃料經濟性及新能源車銷售數量兩項指標，用以評估汽車行業所面臨之永續風險，評估之結果與專家判斷大致吻合。該兩項指標將做為未來TCRI汽車行業風險評估之重要項目，研究方法若有進一步的進展，後續也將會撰文另行說明。
在永續議題的發展下，各產業的信用風險也可能受到影響。TCRI企業信用風險指標，採數量模型基礎加上半專家程序。依據企業之公開資訊（財務會計品質、產業前景、經營者風險偏好…等），進行全面性的信用風險評估。憑藉獨立、公正、可驗證的評等方式，普遍受台灣金融業信賴，廣泛作為投資與授信使用。詳細的TCRI指標的評等方法與架構，歡迎參考產品頁面進一步了解！
